За время поездки обсудили экономику перевозок, безопасность водителей и пассажиров, конкуренцию на рынке и законодательные требования, которые не всегда учитывают реальные условия работы.
600 тысяч выручки — это не 600 тысяч зарплаты

Один из главных вопросов, который интересует пассажиров: сколько на самом деле зарабатывают московские таксисты?
По словам Михаила, водитель автомобиля категории «Комфорт+», работая по 12 часов в день, может получать порядка 600–650 тысяч рублей выручки в месяц. Однако большая часть этих денег уходит на расходы.
«В лучшем случае остаётся около 40% от общей суммы», — объясняет предприниматель.

Основные расходы — комиссия агрегатора, аренда автомобиля, топливо, мойка и обслуживание машины. По оценке Михаила, только комиссия «Яндекса» составляет около 25–27% стоимости поездок.
Аренда автомобиля категории «Комфорт+» обходится примерно в 3–3,6 тысячи рублей в сутки.

В результате при интенсивной работе водитель может заработать около 200 тысяч рублей в месяц. Но для этого приходится проводить за рулём до 12 часов ежедневно.

При этом, как отмечает Михаил, в интернете нередко создаётся впечатление, будто работа в такси приносит лёгкие и практически неограниченные деньги. Реальность значительно сложнее.

Отдельной темой разговора стало положение агрегаторов на московском рынке.

Михаил вспоминает времена, когда водители могли выбирать между несколькими крупными сервисами. Сегодня, по его оценке, основную часть рынка занимает «Яндекс Такси».

С одной стороны, крупный агрегатор помог сделать поездки безопаснее. В частности, система ограничивает продолжительность работы водителя и может автоматически отключить его от заказов, отправив на обязательный отдых.

Михаил считает это важным изменением: раньше некоторые водители работали практически без отдыха, что приводило к тяжёлым ДТП.
С другой стороны, высокая комиссия агрегатора существенно влияет на доходы перевозчиков.

«С каждой поездки забирают примерно четверть. А расходы на машину, ремонт и содержание остаются на нас», — рассказал предприниматель.

В ходе беседы обсудили, насколько обоснован действующий уровень комиссий и какие возможности существуют для развития конкуренции на рынке такси.

Одной из наиболее острых тем оказались штрафы за остановку при посадке и высадке пассажиров.

По словам Михаила, водители регулярно сталкиваются с ситуациями, когда клиент вызывает машину в место, где остановка запрещена или ограничена. Особенно трудно приходится при перевозке пожилых людей и пассажиров с инвалидностью.

Предприниматель рассказал конкретную историю: водитель подвёз участника СВО, которому было трудно ходить, ближе к отделению банка. За остановку он получил штраф.

«Человек плохо ходит, ему нужно помочь выйти из машины. Но водитель всё равно получает штраф», — объяснил Михаил.

По его мнению, для обычной посадки или высадки пассажира достаточно одной-двух минут. Если же речь идёт о человеке с инвалидностью, пожилом пассажире или человеке с ограниченной подвижностью, может потребоваться от трёх до пяти минут.

Александр Даванков обсудил с предпринимателем возможность пересмотра правил посадки и высадки пассажиров с учётом таких ситуаций.

При этом речь не идёт о разрешении останавливаться где угодно: необходимо найти решение, которое обеспечит доступность такси, не создавая опасности и помех другим участникам дорожного движения.

Михаил рассказал и о проблемах такси как малого бизнеса.

В некоторых зарубежных городах количество лицензий на такси ограничено, а само разрешение может представлять самостоятельную коммерческую ценность. В Москве система устроена иначе.

По словам предпринимателя, небольшим таксопаркам сложно конкурировать с крупными компаниями, которые могут закупать автомобили большими партиями и пользоваться более выгодными условиями.

Дополнительные расходы связаны с обслуживанием машин, страхованием, ремонтом и необходимостью регулярно обновлять автопарк.

Отдельно обсудили московские программы поддержки приобретения автомобилей для такси. Михаил отметил, что крупным компаниям проще воспользоваться преимуществами масштабных закупок, тогда как небольшие парки находятся в более сложном положении.

Ещё одна проблема, которую поднял Михаил, — организация обязательных предрейсовых медицинских и технических осмотров.

Действующие требования предполагают проверку состояния водителя и автомобиля перед выходом на линию. Однако машины часто находятся у водителей, а не на территории таксопарка.

«Если водитель живёт в Чертанове, а таксопарк находится в Химках, ему нужно ехать через всю Москву, чтобы пройти осмотр. Это время, которое он мог бы работать», — рассказал Михаил.

По его словам, на практике подобные процедуры иногда превращаются в формальность.

При этом полностью отказываться от контроля безопасности нельзя. Во время разговора обсудили альтернативные решения, в том числе возможность прохождения медицинских осмотров в доступных водителям пунктах рядом с домом или по маршруту работы.

Отдельное внимание уделили техническому состоянию автомобилей и проверке детских кресел.

Михаил вспомнил, что раньше существовали дополнительные выездные проверки машин, в ходе которых контролировали состояние салона, исправность автомобиля и надёжность крепления детских удерживающих устройств.

По мнению предпринимателя, подобные механизмы контроля полезны, если они действительно повышают безопасность, а не создают лишнюю бюрократическую нагрузку.

Не обошли стороной и вопрос, на каких машинах сегодня работают московские таксисты.

По словам Михаила, значительную часть автопарков сейчас составляют китайские автомобили.

Первые партии таких машин вызывали немало нареканий: водители сталкивались с неисправностями коробок передач, рулевого управления и других узлов.

Однако со временем ситуация улучшилась.
«Сейчас машины проходят по 150–200 тысяч километров, и каких-то массовых серьёзных поломок я бы уже не назвал», — отметил Михаил.

Среди популярных моделей он упомянул Geely, Chery и Jaecoo.
При этом обновление автопарка остаётся дорогостоящим процессом. На стоимость автомобилей влияют утилизационный сбор, доступность запчастей и условия закупки.

Для небольших предпринимателей рост этих расходов особенно чувствителен.

По итогам поездки Александр Даванков выделил несколько вопросов, требующих дополнительного изучения: высокие комиссии агрегаторов, штрафы при посадке и высадке пассажиров, доступность перевозок для маломобильных граждан, организация предрейсовых осмотров и условия работы небольших таксопарков.

Все эти вопросы непосредственно влияют не только на доходы водителей и предпринимателей, но и на качество, стоимость и безопасность поездок для москвичей.